Сооружение нового моста через реку Неву в Санкт-Петербурге (в то время в Ленинграде) было вызвано необходимостью обеспечения транспортной связи правобережных районов города, где развернулось масштабное жилищное строительство, с центральной частью города.

Для разработки проекта створ мостового перехода был назначен в 2 км выше по течению от створа Большеохтинского моста, в районе площади Александра Невского, конечной точки главной магистрали города - Невского проспекта.

Учитывая сложные градостроительные, гидрологические и геологические условия строительства, а также жёсткие требования заказчика о необходимости максимального использования железобетона, городскими властями был объявлен конкурс на разработку эскизного проекта. В конкурсе приняли участие 8 проектных и архитектурных организаций. Для дальнейшей разработки был принят вариант моста, предложенный ОАО «Трансмост» (в то время Ленгипротрансмост).

Техническая характеристика мостового перехода:

Мостовой переход предназначен для пропуска 3-х полос автомобильного движения в каждом направлении, 2-х линий трамвайного движения и двух тротуаров для пешеходов шириной по 3 метра. Общая длина мостового перехода 905,7 м, общая ширина моста между перилами – 35 метров.

Для прохода судов по реке предусмотрено 2 пролёта шириной в свету по 120 метров с габаритом по высоте 10 метров и разводной пролёт шириной 50 метров.

Комплекс транспортных сооружений мостового перехода включает в себя:

•           Собственно мост протяжённостью 629 м, состоящий из разводного пролётного строения длиной 52,0 м и двух стационарных пролётных строений из предварительно напряжённого железобетона по схеме 49,8+110+123,5 м каждое;

•           Левобережный и правобережный пандусы длинами соответственно 67 и 88 м, состоящие из железобетонных эстакад и вертикальных наружных стен, пространство между которыми используется под гаражи-стоянки, магазины и другие хозяйственные помещения;

•           Предмостные участки автодорог в подпорных стенах, съезды с моста на набережные и въезды на мост; набережная левого берега длиной 160 м и набережная правого берега длиной 240 м выполнены в массивной гранитной облицовке;

•           Автодорожный и железнодорожный мосты через р. Монастырку;

•           Автодорожный тоннель на левом берегу (разработан институтом Ленгипроинжпроект).

Наиболее сложными элементами моста являются стационарные неразрезные железобетонные пролётные строения с жестким защемлением на опорах между пролётами 110,0 и 123,5 м. В поперечном сечении они состоят из двух главных балок коробчатой конструкции шириной по 8 м каждая, расставленных на расстоянии 14,6 м в свету одна от другой. Главные балки соединены поперечными балками, по которым уложено ребристое перекрытие из легкого железобетона. Минимальная высота главных балок – 3,0 м, максимальная (над русловыми опорами) – 8,0 м. Очертание нижнего пояса балок – криволинейное. Конструкция и эксплуатационные свойства железобетонных пролётных строений во многом определились технологией их изготовления и монтажа. Монтаж пролетных строений осуществлялся на плаву.

Разводное пролётное строение – металлическое, двукрылое, с криволинейным очертанием нижнего пояса, с гидравлическим приводом разводки.

Речные опоры моста, состоящие из двух раздельных полуопор под каждую балку пролётных строений, заложены на железобетонных сваях-оболочках диаметром 2,0 м, погружённых на глубину до 32–34 м от горизонта воды. Фундаменты и тело опор представляют собой раздельные массивы.

Опоры разводного пролёта выполнены из монолитного железобетона на фундаментах из железобетонных свай-оболочек диаметром 3,0 метра с уширенной пятой. В опорах разводного пролёта размещены механизмы разводки, пульты управления механизмами и судоходной сигнализацией и другие эксплуатационные устройства.

Особенностью моста Александра Невского является то, что при проектировании и строительстве его основных элементов были применены новые, оригинальные конструктивно-технологические решения.

Применённые для стационарных пролётных строений сложные статически-неопределимые конструкции с многоэтапной технологией изготовления и монтажа, с комбинированной предварительно-напряжённой арматурой (обетонированные пучки и открытые шпренгельные канаты), не имели в то время аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном мостостроении.

Мост Александра Невского является одним из первых в мировой практике мостов, на котором вместо применявшегося ранее механического оборудования, была разработана и внедрена система гидравлического привода, обеспечивающая более высокую надёжность системы и относительную простоту эксплуатационного обслуживания.

Размещение противовесов пролётного строения между массивными полуопорами и главными балками примыкающих железобетонных пролётных строений позволило уменьшить ширину опор разводного пролёта по фасаду до 7 метров вместо обычных 11-12 метров.

Одновременно со строительством мостового перехода были выполнены реконструкция и благоустройство примыкающих к мосту набережных, улиц и площадей, что в совокупности позволило создать законченный в градостроительном, инженерном и архитектурном отношениях транспортный комплекс.

Генеральный подрядчик:      Трест Мостострой-6

Начало строительства:          1960 г.

Ввод в эксплуатацию:            5 ноября 1965 г.

Ключевой персонал, задействованный в разработке проекта:

А. С. Евдонин, К. П. Клочкова, Г. М. Степанова, А. В. Жук, С. Г. Майофис, Ю. И. Синица